发挥港口优势 服务湖南高质量发展
——加快构建“一枢纽、多重点、广延伸”水运体系的调查与思考
岳阳市人大常委会调研组
近年来，“一带一路”、长江经济带、交通强国等系列国家战略的实施，为水运发展带来了新机遇；进一步降低物流成本实施意见、水运“十四五”发展规划等系列政策规划的颁行，为水运发展注入了强劲动力。各口岸城市均把港口作为提升城市竞争力的重要抓手，港口发展面临前所未有的机遇和挑战。城陵矶港作为湖南唯一国家一类水运口岸，既是岳阳打造湖南通江达海开放引领区的核心支撑，更是全省开放经济发展的“桥头堡”。市人大常委会就发挥港口优势、服务湖南高质量发展开展了专题调研。现将有关情况综述如下：
一、发挥港口优势，必须充分凸显城陵矶主枢纽地位
城陵矶港是长江八大天然良港之一，也是全省唯一通江达海、干支联运的港口，通过“一湖四水”沟通全省74个县市，将全省80％的地域与长江大动脉连成一体，常年水深4.5米，可满足Ｉ级航道3000吨级兼顾5000吨级通航要求、丰水期通航１万吨要求，是长江航道西进东出天然中转地；武汉至城陵矶开通了海轮航道，城陵矶港即成了“海港”。因此，全省“一江一湖四水”水运发展规划提出构筑以岳阳港为航运枢纽的“一枢纽、多重点、广延伸”港口体系。近年来，经过资源整合、功能提升、多式联运，城陵矶港主要指标不断攀升，辐射能力显著增强，平台功能日益凸显，基础设施日趋完善，营商环境持续优化，强力助推了经济社会高质量发展。尽管如此，调研发现，城陵矶港主枢纽作用还没有充分凸显出来。岳阳港与武汉港、九江港比，货物吞吐量最低，集装箱体量不高，且岳阳港本地箱占比只有33％，其中城陵矶港公共码头货物吞吐量约0.21亿吨，仅占岳阳港总量的23％，外贸进出口额占比全省10％，与其核心枢纽港、国家一类水运口岸地位不相符。如何更加充分凸显城陵矶港主枢纽地位？
1、要充分释放长江岸线资源整合红利。这些年，我市完成163公里长江岸线整治和高标准复绿，21个泊位关停并转，10家港口经营单位退出经营。引进上港集团，组建湖南城陵矶国际港务集团，主导经营长沙集星港和岳阳新港公司，完成全省集装箱业务整合；组建省港务集团，主导经营湖南城陵矶国际港务集团和岳阳城陵矶港务有限责任公司，形成与沿江湖北、江西一致的“一省一港一平台”格局。在省港务集团主导下，现已完成城陵矶老港环保提质改造工程，危化品船舶洗舱站、危化品集装箱堆场建设，实施新港二期、松阳湖通用码头工程等39个泊位新建工程，建成10个泊位，建成后具备干散货2亿吨、集装箱200万标箱、滚装汽车30万辆的年吞吐能力。2018年－2021年，城陵矶港集装箱吞吐量、件杂散货进出港量年均增长20％以上。今后，要按照“一省一港一平台”原则，以省港务集团作为省级港航资源整合主体，进一步推动全省港口资源深度整合、提质升级和高效管理，不断增强全省港口对岳阳母港的喂给功能。
2、要持续提升多式联运物流体系功能。城陵矶新港区是全国多式联运示范基地、全省首批示范物流园区。水路方面，通过水上“穿梭巴士”天天班覆盖“一湖四水”；开通岳阳至宜昌、重庆、泸州、宜宾航线，对接成渝城市群；开通岳阳至武汉、黄石、南京、上海航线，联通中三角和长三角；开通岳阳至东盟、澳大利亚、日韩台接力航线和港澳直航，连接欧美、澳洲、非洲和东南亚。铁路方面，通过京广线，以铁水联运方式，开通粤港澳大湾区至岳阳的中部通道；通过长江水道，以水铁联运方式，打通岳阳至云贵川的物流通道；通过多式物流园，即将开通中欧班列和中老班列岳阳站。公路方面，完成区内“三纵三横”骨干路网新建工程，城陵矶港与随岳、京珠、杭瑞高速和机场高速间形成15分钟疏运圈。拥有38家3A及以上物流企业，可从事普货、危货、冷链等多种运输，提供短、中、长途运输。2021年，城陵矶港始发航线中，省际、接力及江海直达航线完成713个往返航次，省内航线980个往返航次。2021年共装火车143142辆2863列。今后，要以城陵矶港为主体，推动成立航运物流中心，按照“线上办理、异地交付”原则，从城陵矶港货物集中“点”延伸至全物流链“线”服务，实现湖南集装箱物流“大进大出”。发挥长江经济“过渡带”“结合部”区位优势，推动打造连接华南与西南、华东多式联运枢纽，加大“川渝——岳”长江西线密度，服务川、渝、荆州、宜昌等地区，将城陵矶港建设成为国家“北粮南运”长江中部集散中心。
3、要不断加强与长沙港合作发展。岳阳有良港缺运量，长沙有运量缺良港，长沙霞凝港区已融入长沙城区，发展空间受到限制，岳阳必须抓住机遇，将城陵矶港的优势与长沙的运量相结合。在与长沙霞凝港合作发展上，我们认为，城陵矶港具备其他港口无可比拟的优势。城陵矶作为长江中游城市群的重要水运枢纽，通过长江干线联通成渝城市群与长三角城市群，通过中部通道辐射京津冀城市群与珠三角城市群，通江达海的交通区位优势显著。而其他一般港口腹地范围小、功能单一、吞吐量小，无法承接长沙霞凝港的功能。以虞公港为例，虽然其航道条件相对较好，但暂时不具备大开发条件。从基础条件分析，虞公港不是一类口岸，湘江航道煤炭湾、营田滩等水域在枯水时段碍航，2000吨级船舶难以满载通行，海轮更无法进入；丰水季节最高水位时洞庭湖一桥净空高度15.08米，低于长江干线18米，影响到港船型。若进行疏浚，还需作自然条件、生态环保等论证，且投入巨大。同时，建设项目需占用基本农田162亩，不符合政策，调整难度大。另外，受区位和航道条件制约，虞公港省内航线布局只能是始发江船，与城陵矶港目前开通省内支线重叠。从物流成本分析，集装箱方面：以浏阳烟花集装箱（40尺）为例，浏阳烟花集装箱72％从长沙下水，烟花箱量约占长沙霞凝港重箱总吞吐量的21％。若烟花通过公路运输到长沙霞凝港再经城陵矶港水水中转至上海，不考虑港口装卸费情况下，综合运费为2400元／箱；若通过公路运输到虞公港再下水运至上海，综合运费为3200元／箱，成本较城陵矶港高800元／箱。散货方面：虞公港规划铁路专用线长20公里，投资约13亿元，而松阳湖铁路专用线长8.437公里，其中新建线路（集装箱发送）长2.457公里，利用既有铁路专线6公里。城陵矶港的铁路发送量是广铁集团关注的重点，运费下浮比例与运量成正比。以铁矿石为例，虞公港全面竣工后，很难达到城陵矶港的运量，也就很难享受城陵矶港铁路运输的优惠运价。从理论上测算，虞公港中转物流成本虽然可比从城陵矶港中转便宜5.8元每吨，但如果综合测算，两者物流成本差距很小，且城陵矶港既有铁路专用线长仅4公里，还配有长江流域首个巨型“胶囊”型散货仓库大棚，所产生环境效益、社会效益无法比量。另外，水铁联运模式中，铁路里程越短，物流成本越低，在这一点上，长沙铜官港也优于虞公港。从腹地产业分析，湘江一线从衡阳、长株潭直到我市各地都在建设水运进出通道和配套产业园区，然而港口项目不是“建不起”，就是“吃不饱”。如虞公港上游仅20公里的湘阴漕溪港建成近12年，距离长株潭地区更近，但一直处于货源不足状态，漕溪港一期集装箱码头紧邻湘阴工业园区，建成以来仅装卸过2次16个集装箱。虞公港主要支持服务湘江新区产业，湘阴境内支撑货源不足以维持港口经营需求，若在九龙新区布局适水产业会跨过望城大片空地，很难形成规模化产业腹地。因此，推动岳阳港与长沙港合作发展，服务“强省会”战略，宜充分发挥城陵矶港主枢纽作用，而虞公港宜以建设干散件杂货码头为主，集装箱泊位保证100－200T集装箱船正常作业，畅通湘江新区货物进出通道。
二、发挥港口优势，必须加快建立多重点一体化体系
根据《湖南省内河水运发展规划（2010—2030）》，我省地区重要港口有14个，从调研了解的情况看，各港口功能划分不明确，定位和分工不尽合理，“一湖四水”内河喂给港联动机制尚未建立，随着湘江航道不断升级，大型船舶将可直达省内腹地，势必加剧港口重复建设和同质竞争，省内货源组织也存在恶性竞争，如长沙汽车滚装码头，与城陵矶港汽车滚装码头存在竞争，无法实现“握指成拳”效果。如何加快建立多重点一体化体系？
1、要差异化发展。交通运输部《内河航运发展纲要》明确要求，要打造集约高效功能协同的现代化港口，着力加强集约化、规模化公用港区建设，深入推进港口资源整合，有序有效推进区域港口一体化发展，形成层次分明、功能互补、竞争有序的发展格局。因此，要按照“一省一港一平台”原则，以省港集团作为省级港航资源整合主体，进一步推动对全省港口岸线资源“统一规划、统一建设、统一运营、统一管理”。就岳阳而言，重点做好湘江岸线码头规划建设，加快湘阴虞公港干散件杂货码头、长沙集星港集装箱码头建设，形成功能差异化布局，为水运枢纽城陵矶港发挥配套与支撑作用。
2、要联动化发展。推动构建以“一江一湖四水”为骨干的航道网、“1+170”港口体系，加快建设岳阳、长沙、常德等内河主要港口，结合高等级航道发展，按照“港航相适”的原则，同步推进益阳、湘潭、株洲、衡阳、永州等需求迫切的港口规模化建设；推动岳阳松阳湖港区进港铁路、长沙霞凝港区进港铁路、长沙港铜官港区铁路专用线延长线工程。争取到2025年能确保建成千吨级以上泊位60个，全省累计超过170个。
3、要全域化发展。我省“四水”航道淤积严重，通航保证率下降，迫使适宜水运的货物弃水路走陆路，造成水运运量减少。如全省千吨级及以上航道里程1211公里，占通航里程的10.1％，低于全国10.9％的平均水平；货运航道也未能实现互联互通，水路货物平均运距约200公里，低于全国410公里平均水平；水运运量在综合运输体系中仅占比9.8％等。要推动对接长江黄金水道建设工程，以洞庭湖为中心，加快畅通“四水”尾闾航段，建设松虎、澧资等湖区骨干航道，实施“四水”骨干航道畅通与延伸工程，打造干支衔接的航道网络，沟通纵深腹地。
三、发挥港口优势，必须健全完善全方位长效性机制
近年来，省里高度重视港口建设，出台规划政策，加快构建以“一江一湖四水”为骨干的航道网及“一枢纽、多重点、广延伸”的港口体系。市里出台了系列促进“一区一港四口岸”加快发展的奖补政策。尽管如此，我省支持港口发展的政策优势还不明显。以九江市为例，2018年起实行省内支线运费全免，上游中转零装卸费、省内高速通行费减半等措施，极大地增强了周边货源的吸纳能力。而作为城陵矶港重要进出口货物的烟花鞭炮，每年出口量近3万标箱，2021年，我市开通了“城陵矶—香港”直达航线，拟将烟花鞭炮通过香港中转，但该航线仅运营3个往返航次，装载烟花鞭炮集装箱78标箱。如何健全完善全方位的长效性机制？
1、要进一步理顺港口管理体制。省港务集团成立以来，在全省岸线资源整合、港口运营、港口建设投融资等方面作出了较大贡献，尽管如此，现行港口管理体制仍然有改革的必要和一定空间。港口建设是重资产投入，关键是要发挥好功能作用，服务全省企业发展，既要讲自身经济效益，更要注重港口发展带来的综合效益。由于省港务集团没有决策权，加之市人民政府没有控股，地方政府要推动港口的建设与发展困难重重。因此，要推动深化港口管理体制改革，将省港务集团从湘水集团独立出来，直属省国资委管理，减少管理层级，提高工作效率，使城陵矶港在现代物流枢纽建设中的市场主体推动作用得到更加充分发挥。
2、要进一步统一规划建设运营。由省港务集团作为省级港航资源整合主体，统筹整合“三湘四水”港口岸线资源。虞公港现正考虑同深圳盐田港合作，因盐田港参与了黄石港开发建设，占股99％，虞公港将与湖北黄石港形成水水中转港。据了解，武汉出台了《航运航线发展扶持政策补贴办法》，对中三角省际集装箱公共班轮航线实施补贴，每航次补贴3万元。这样，湖南货源将会大量流失至湖北，这对湖南水运发展特别是城陵矶主枢纽作用将带来极大影响。因此，虞公港的规划建设应由省港务集团主导，湘阴县、盐田港可以参股；要推动支持省港集团打造成全省港航龙头企业，使城陵矶港成为中西部包含湘、云、贵、川出海的大通道，集约形成大物流。
3、要进一步加大政策引导力度。制定交通运输规划、政策时，积极引导货主改变运输习惯，将一些中、远距离的大宗货物导流采用水路运输发送；引导水运企业加强市场调研，加大对货代、船代的扶持力度，科学设计物流方案，简化转运手续，以优质服务推动货运方式转变；完善配套政策支持，继续推动实施港口基础设施建设资金政策，同时推动省里参照长江沿线其他港口高速公路集装箱通行费的减免政策，研究制定对城陵矶港实施省内集装箱减半收费、省外集装箱全免等优惠政策，让奖补政策发挥杠杆效应，推动城陵矶口岸国际物流通道加快发展。
4、要进一步强化信息技术支撑。加快推进集装箱码头生产管理系统升级，完善数据交换、网上受理支付等系统，优化电子船图，提升船舶作业效率，打造长江流域“最快”港口。加快装卸设备技术升级，引导港口升级改造及5G网络、安全预警等新技术探索应用。积极参与上海港长江支线信息一体化对接，以“互联网+港口+市场+客户终端”为依托，建立岳阳客户服务中心，实现与上海国际航运中心的信息互联互通。
